Atte Wahlström 11/2018

IPCC:n eli hallitustenvälisen ilmastopaneelin lokakuussa julkaiseman raportin myötä keskustelu ilmastonmuutoksen hillitsemisestä on taas vilkastunut. Kasvihuonekaasupäästöjen maltillista vähentämistä ilman suuria muutoksia ei voi enää jatkaa, vaan nyt on pakko (Helsingissä 20.10. järjestetyn Ilmastomarssin huutojen mukaisesti) ryhtyä tehokkaampiin ja kokonaisvaltaisempiin toimenpiteisiin joka päästölähdesektorilla. Liikenne tuottaa Suomen kasvihuonekaasupäästöistä noin viidenneksen. Tästä osuudesta yli puolet aiheutuu henkilöautoliikenteestä, kun taas linja-autojen päästöt ovat alle viisi prosenttia.

TEP on vuodesta 2015 eteenpäin valinnut Suomen Ekoauton vuosittain. Vuoden 2018 ekoauton valintaa varten odotetaan uuden päästömittauksen mukaisia tietoja usealle automallille. Lokakuun lopussa noin puolet ekoautokelpoisista malleista oli tullut uuden päästömittauksen mukaisesti mitattuna myyntiin. Marraskuun aikana odotetaan tulevan vielä merkittäviä uutuuksia, joten Suomen ekoauto 2018 valitaan vuodenvaihteen tienoilla. Ekoauton valinnasta huolimatta emme kuitenkaan kannusta yksityisautoiluun silloin, kun ekologisemman liikkumismuodon valinta on mahdollista ja järkevää. Etenkin kaupunkialueilla vaihtoehtoina yksityisautoilulle ovat kävely, pyöräily ja joukkoliikenne. Lisäksi autoilua voidaan vähentää muun muassa kimppakyydeillä ja etätyöpäivillä. Auton omistamisen sijaan yhteiskäyttöautojen käyttö tai auton vuokraaminen vähentävät elinkaaripäästöjä. Nämäkin vaihtoehdot ovat toimivampia kaupungeissa.

Harvaan asutun maamme haja-asutusalueilla joukkoliikenne ei useimmiten ole todellinen vaihtoehto oman auton omistamiselle. Valitettavaa on, että tilanne on melkein vastaava myös Suomen suurimmissa kaupungeissa. Vain Helsingissä, Tampereella ja Turussa voi liikkumisensa perustaa joukkoliikenteeseen ilman omaa autoa. Esimerkiksi Oulussa taas joukkoliikenteen puutteet korvataan pyöräilyllä, mikä ei toki ole huono asia, etenkään kansanterveyden kannalta. Lisäksi suomalaisen autoihannoinnin, autoilun tuoman ”vapauden” tunteen ja oman ”rauhan” arvostamisen vuoksi ainakin Helsingissä on autoteillä työmatkaruuhkat, joissa tuota vapautta harjoitetaan hitaasti ajaen noin tunnin päivässä suuntaansa. Ruuhkassa päästöt ajettua kilometriä kohti ovat suuremmat kuin ruuhkattomassa liikenteessä, joten päästöjen kannalta ruuhkamaksut olisivat enemmän kuin perusteltu toimenpide päästöjen vähentämiseksi. Tästä huolimatta ruuhkamaksujen valmistelu on tähän asti kohdannut suurta vastustusta, eikä asia ole juuri edennyt.

Kaupungin sisäistä raideliikennettä ollaan vihdoin edistämässä Tampereella, jonne raitiotie valmistuu vuonna 2021. Turkuun raitiotie valmistuu suunnitelmien mukaan vuonna 2025. Helsinkiin ja Espooseen suunnitellun pikaraitiolinja Raide-Jokerin rakentaminen alkaa ensi vuonna, ja se valmistuu 2020-luvun alussa. Tutkimukset maailmalla ja myös havainnot Helsingin raitiotien laajentuessa osoittavat, että raideliikenteen edut verrattuna linja-autoliikenteeseen vaikuttavat selvästi ihmisten liikennemuodon valintaan. Toisin sanoen ihmiset valitsevat herkemmin oman auton sijaan raiteilla kulkevan joukkoliikennevälineen kuin linja-auton. Raideliikennettä ollaan edistetty ja paljon on suunnitteilla myös rautatieverkon laajentamiseksi ja toivoa sopii, että resursseja päätetään lisätä toteutukseen.

Edellä mainitut toimenpiteetkään eivät riitä ilmaston lämpenemisen ehkäisemisessä, jos joukkoliikennevälineen tai esimerkiksi sähköpolkupyörän sähkö on tuotettu fossiilisilla polttoaineilla, kuten kivihiilellä. Fossiiliset primäärienergian lähteet tulee korvata uusiutuvilla. Vastaavasti henkilöautoliikenteessä pitää päästä eroon bensiinin ja fossiilisen dieselin käytöstä. Eräissä Euroopan kaupungeissa ollaan dieselautoja jo kieltämässä ilmanlaadun vuoksi, ja tämä näyttää olevan laajeneva trendi. Vaikka sähkömoottori on käytössä päästötön ja hyötysuhteeltaan hyvä, sähkön tuotannon hyötysuhde ei ole hyvä eikä sähkön tuotanto ole vielä päästötöntä. Lisäksi sähköauton elinkaaripäästöt ovat suuret johtuen pääasiassa sähkömoottorien tarvitsemista harvinaisista maametalleista eli moottorin tuotannon päästöistä.

TEP:n valitsemat Suomen ekoautot ovat toistaiseksi olleet biokaasulla kulkevia autoja. TEPin mielestä biokaasu on Suomessa edelleen pahasti aliarvostettu energialähde. Biopohjaista metaania voidaan tuottaa biojätteistä, jätevesilietteestä, jätevesistä, lannasta, teollisuuden sivutuotteista ja kasvibiomassasta. Pelkästään kaasulla toimivasta moottorista ei tule lainkaan hiukkaspäästöjä, ja se on pitkälle tulevaisuuteen kestävä ratkaisu, koska metaania voidaan tuottaa myös synteettisesti aurinko- ja tuulivoimalla tuotetulla sähköllä (joka tietysti sopii myös sähköautojen lataamiseen). Sähkön avulla tehdään ensin vetyä ja vedystä edelleen metaania sitoen samalla hiilidioksidia. Mikäli kaikkea metaania ei tarvittaisi liikenteen käyttöön vaan esimerkiksi tyynellä talvisäällä tarvitaan sähköntuotantoa, voidaan metaaniin varastoitu energia palauttaa sähköksi yhdistetyssä sähkön ja lämmön tuotantolaitoksessa. Kyseinen sähkön ja lämmön tuotantomuoto ei lisää hiilidioksidipäästöjä, koska päästetty hiilidioksidi on aiemmin sidottu metaanin tuotannossa.

Maantieliikenteen kokonaispäästöjen, myös elinkaaripäästöjen, minimoimiseksi paras ratkaisu olisi panostaa nyt vahvasti biokaasuun. Kaupunkiliikenteessä yhtä tärkeää on henkilöautoliikenteen volyymin voimakas vähentäminen uusilla yhdyskuntasuunnittelun ja liikkumismuotojen ratkaisuilla, joiden liikennevälineet toimivat enenevästi sähköllä (raideliikenne) ja kaasulla (linja-autot). Tiiviimpi ja järkevästi suunniteltu yhdyskuntarakenne vähentää liikkumisen tarvetta ylipäätään, joka luonnollisesti vähentää myös liikkumisen päästöjä.

Kirjoitus on julkaistu alun perin TEPin jäsenkirjeessä 2018